DỰ ÁN SIÊU CẢNG CẦN GIỜ TRỊ GIÁ 6 TỈ DOLLAR CÓ PHẢI LÀ MỘT DỰ ÁN KHẢ THI?

DỰ ÁN SIÊU CẢNG CẦN GIỜ TRỊ GIÁ 6 TỈ DOLLAR CÓ PHẢI LÀ MỘT DỰ ÁN KHẢ THI?

• Trong vài tháng gần đây, đề án siêu cảng trung chuyển container Cần Giờ đã được UBND TP.HCM đưa vào dự thảo, lấy ý kiến tham vấn của nhiều chuyên gia cùng các cơ quan ban ngành.

TP.HCM đặt mục tiêu xây dựng cảng Cần Giờ trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, thu hút các hãng tàu, hãng vận tải, chủ hàng, doanh nghiệp kinh doanh logistics có thương hiệu về cảng; đồng thời sớm đưa khu vực cửa sông Cái Mép thành cửa ngõ trung chuyển quốc tế, tham gia vào chuỗi cung ứng vận tải thế giới. Từ đó thúc đẩy phát triển Cần Giờ thành trung tâm cảng biển, logistics hàng đầu của cả nước, phục vụ xuất nhập khẩu và trung chuyển như các cảng Singapore, Hong Kong, Tanjung Pelepas (Malaysia), v.v.

Ở góc độ của một người với nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng tàu, vận tải đa phương thức, quản lý chuỗi cung ứng và đầu tư bất động sản công nghiệp, tôi đã có nhiều trăn trở và đặt một số câu hỏi lớn cho dự án này. Bỏ qua việc bàn luận yếu tố khả thi về góc độ kinh tế như suất đầu tư, thời gian thu hồi vốn, tỉ suất lợi nhuận, v.v. do không thể có nguồn dự liệu đầy đủ để tham chiếu, tôi có một số trăn trở như sau:

1/ Không mang lại giá trị gia tăng, công ăn việc làm cho các doanh nghiệp logistics nội địa.

Theo thông tin về dự án, đây là dự án cảng trung chuyển, tức là chỉ làm hàng chuyển tiếp từ các nước khác qua Việt Nam, lấy Cần Giờ làm cảng trung chuyển xếp dỡ hàng lên các tàu ngoài khơi mà không phục vụ cho các loại hàng hóa xuất nhập khẩu ra hoặc vào khu vực nội địa Việt Nam. Như vậy sẽ không mang lại giá trị cho các chuỗi cung ứng, không tạo công ăn việc làm cho các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam khi không có việc kết nối làm hàng xuất nhập khẩu.

Nếu đối với cảng phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hóa thông thường như Cát Lái, hoặc Cái Mép, các doanh nghiệp logistics Việt Nam tham gia vào một chuỗi cung ứng bao gồm các công đoạn như làm thủ tục Hải quan, vận chuyển từ nhà máy đến cảng, tạo ra một chuỗi giá trị cho các doanh nghiệp. Còn đối với mô hình cảng trung chuyển, chỉ có duy nhất đơn vị vận hành cảng tham gia vào việc vận hành.

2/ Rủi ro về đầu tư lớn

Dự án cảng trung chuyển Cần Giờ là dự án được đề xuất liên doanh dự kiến giữa Tổng Công ty hàng hải Việt Nam (Vietnam National Shipping Lines) và hãng tàu lớn nhất thế giới là MSC. Hiện tại MSC đang sử dụng hai khu vực trung chuyển tại Đông Nam Á là tại cảng Pasir Panjang (Singapore) và Tanjung Pelepas (Malaysia). Tuy nhiên, tại cảng Pasir Panjang, MSC có thời hạn thuê tới 2040 và tại cảng Tanjung Pelepas, hãng tàu liên mình với MSC là Maersk đang có cổ phần tại cảng này (nguồn báo tuổi trẻ). Như vậy, khả năng để MSC chuyển hết toàn bộ hàng đang trung chuyển từ 2 quốc gia Singapore và Malaysia qua Việt Nam là chưa rõ ràng và khó có thể thực hiện được ngay.

Với thông tin trên, như vậy câu hỏi đặt là là thời gian hoàn vốn cho dự án này là bao nhiêu nếu sau khi xây xong mà không có đủ lượng hàng. Đây là rủi ro thứ nhất.

Rủi ro thứ hai, vì đây là cảng phục vụ độc quyền chỉ cho 1 hãng tàu duy nhất là MSC, nếu trong quá trình xây dựng hoặc trong quá trình vận hành, vì một lí do bất khả kháng xảy ra khi MSC không tiếp tục thực hiện được nghĩa vụ liên doanh của mình (tôi nói ví dụ hãng tàu thay đổi chủ sở hữu, và chủ sở hữu thay đổi chiến lược đầu tư, chiến lược vận hành), thì rủi ro đầu tư ở đây là cực lớn, vì không thể sử dụng cảng này cho các hàng tàu khác, vì phương thức trung chuyển của các hãng tàu khác nhau rất nhiều. Liệu các chuyên gia, các nhà làm chiến lược đã từng nghĩ đến yếu tố rủi ro này chưa?

3/ Lãng phí nguồn lực tại cụm cảng nước sâu Cái Mép.

Cụm cảng nước sâu Cái Mép nằm trong những định hướng phát triển chiến lược của quốc gia, nhằm biến Cái Mép trở thành trung tâm logistics tầm cỡ khu vực và thế giới. Tại khu vực cụm cảng Cái Mép, dự án cảng Cái Mép Hạ với diện tích khoảng 1,700ha đã được đưa vào quy hoạch, chính phủ đang tính toán lựa chọn nhà đầu tư có năng lực. Nếu phát triển dự án cảng Cần Giờ song song với dự án cảng Cái Mép Hạ, như vậy sẽ không khai thác được hết công suất của cảng Cái Mép Hạ. Trong khi đó, kết nối hạ tầng của cảng Cái Mép Hạ cũng như các cảng khác tại cụm cảng Cái Mép là rất thuận tiện với nhiều tuyến đường quốc lộ lớn, đường cao tốc và. Ngoài kết nối thuận tiện bằng đường bộ, cụm cảng Cái Mép cũng còn có kết nối trong tương lai với tuyến đường sắt Đồng Nai – Cái Mép.

Với các băn khoăn như trên, liệu dự án siêu cảng trung chuyển Cần Giờ có phải là một dự án khả thi, hiệu quả hay không? Rất mong các chuyên gia, các nhà hoạch định chiến lược nghiên cứu cân nhắc thật kỹ các yếu tố quan trọng của dự án trước khi quyết định đầu tư được phê chuẩn.

Đối với các nhà đầu tư BĐS nhỏ lẽ, hãy nên nghiên cứu thông tin thật kỹ trước khi quyết định đầu tư tại cảng Cần Giờ. Thứ nhất khả năng thông qua chủ trương đầu tư của dự án này là chưa rõ ràng. Thứ hai, cho dù có chủ trương đầu tư phát triển dự án này, thì cũng không có kết nối hạ tầng với khu vực đất liền của Cần Giờ (vì chỉ làm hàng trung chuyển từ mạn tàu sang mạn tàu), do đó sẽ không có bất cứ dịch vụ nào ở đất liền kết nối với cảng để khai thác quỹ đất ở hoặc thương mại dịch vụ ở đất liền.

Các anh em chuyên gia ai có thêm ý kiến gì cùng chia sẻ.

P/S: Quý nhà đầu tư nào quan tâm đến quỹ đất công nghiệp lớn tại KCN Phú Mỹ 2 tại khu vực cảng Cái Mép có thể liên hệ lại với mình để trao đổi phương án đầu tư.

(Theo Tony Hieu)

Nhất tiếu sơn trà

Chủ đề hay. Tuy nhiên điều 1 hình như không đúng lắm
Do chưa thấy có cảng nào thuần trung chuyển. Nó phải là kết hợp giữa cửa ngõ và trung chuyển chứ nhỉ. Vì vốn dĩ 2 thứ này nó đâu có mâu thuẫn với nhau?

Tony Hieu

Nhất Tiếu Sơn Trà Bạn hỏi câu này rất hay, tuy nhiên chính tôi là người đặt câu hỏi chất vấn với Tổng Giám đốc cảng SG, và nhiều chuyên gia khác tham gia đề án này, thì cảng này chỉ phục vụ cho mục đích trung chuyển, không phục vụ hàng XNK ra/vào nội địa của VN.