Doanh nghiệp tư nhân tăng tốc đổ vốn vào hạ tầng sân bay – Thế cân bằng mới của ngành hàng không Việt Nam

Trong nhiều thập niên, hạ tầng sân bay tại Việt Nam gần như là “sân chơi riêng” của Nhà nước, với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) nắm vai trò chủ lực trong đầu tư, quản lý và khai thác. Thế nhưng, chỉ trong vài năm gần đây, bức tranh đang thay đổi nhanh chóng: khối doanh nghiệp tư nhân bắt đầu xuất hiện, không chỉ với những đề xuất táo bạo mà còn bằng các dự án đã thành hình và đi vào vận hành.

Làn sóng tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng sân bay mang đến một “thế cân bằng mới” cho hệ thống hàng không Việt Nam. Đây không chỉ là câu chuyện vốn đầu tư mà còn là sự thay đổi tư duy phát triển hạ tầng chiến lược quốc gia.

ACV – Người giữ vai trò trụ cột nhưng quá tải

Hiện Việt Nam có 22 cảng hàng không đang khai thác, trong đó phần lớn do ACV quản lý và vận hành. Với quy mô vốn chủ sở hữu hơn 30.000 tỷ đồng, ACV là doanh nghiệp nhà nước giữ vị trí độc tôn trong hệ thống sân bay nhiều năm liền. Tuy nhiên, sự bùng nổ du lịch và nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không khiến hạ tầng nhanh chóng quá tải.

Tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất, lượng hành khách liên tục vượt công suất thiết kế. Trong khi đó, các dự án mở rộng hoặc đầu tư mới như Long Thành, ga T3 Tân Sơn Nhất, mở rộng Nội Bài đều triển khai chậm hơn kỳ vọng. Áp lực ngân sách, quy trình phê duyệt kéo dài, cộng thêm việc ACV phải gánh quá nhiều dự án trọng điểm, khiến tiến độ không theo kịp tốc độ tăng trưởng của thị trường.

Chính trong khoảng trống ấy, các tập đoàn tư nhân nhìn thấy cơ hội.

Sóng tư nhân nổi lên: Sun Group dẫn đầu

Trong số những doanh nghiệp tư nhân, Sun Group là cái tên gây tiếng vang lớn nhất. Năm 2018, họ hoàn thành sân bay quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) chỉ trong vòng 2 năm – một kỷ lục về tốc độ xây dựng sân bay tại Việt Nam. Đây cũng là sân bay quốc tế đầu tiên được đầu tư hoàn toàn bằng vốn tư nhân và hiện vẫn do Sun Group vận hành.

Không dừng lại ở đó, Sun Group đang trực tiếp thi công sân bay Gia Bình (Bắc Ninh) với cam kết hoàn thành trong 12 tháng – một tốc độ “chưa từng có” trong ngành hạ tầng. Đồng thời, tập đoàn này còn tham gia mở rộng sân bay Phú Quốc, đề xuất dự án tại Vân Phong (Khánh Hòa) và đảm nhận hạng mục dân dụng của sân bay Phan Thiết.

Điểm chung của các dự án Sun Group chọn là những khu vực có lợi thế du lịch, gắn với chiến lược phát triển bất động sản nghỉ dưỡng, tạo sự cộng hưởng giữa sân bay – du lịch – bất động sản.

Cuộc đua của các “ông lớn” khác

Sun Group không đơn độc. T&T Group đã đề xuất dự án sân bay Quảng Trị, trong khi Masterise Group cũng tham gia liên danh đầu tư Gia Bình. Xuân Trường, doanh nghiệp nổi tiếng với các dự án văn hóa – tâm linh ở Ninh Bình, bày tỏ mong muốn đầu tư sân bay Ninh Bình.

Ở miền Trung, Sovico – Adani – Vietjet đang làm việc với tỉnh Quảng Nam để đầu tư sân bay Chu Lai. Đây là dự án mang tính chiến lược, vừa phục vụ logistics, vừa mở rộng năng lực vận tải hàng hóa cho khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung.

Trong khi đó, ở mảng nhà ga, IPPG của Johnathan Hạnh Nguyễn từng bắt tay cùng ACV xây dựng nhà ga T2 Cam Ranh, và hiện cũng tham gia nhiều đề xuất liên quan đến dịch vụ hàng không. Ga T2 Đà Nẵng là một ví dụ điển hình cho mô hình hợp tác công – tư (PPP) giữa ACV và doanh nghiệp tư nhân.

Động lực tư nhân tham gia sân bay

Có thể thấy, động lực lớn nhất của tư nhân khi tham gia sân bay nằm ở sự cộng hưởng lợi ích đa ngành:

• Du lịch: Việt Nam đón hơn 12 triệu khách quốc tế năm 2023 và đang hướng tới mục tiêu 35 triệu khách năm 2030. Hạ tầng sân bay hiện tại không thể đáp ứng nếu không có sự tăng tốc.

• Bất động sản: Sân bay mới kéo theo sự phát triển đô thị vệ tinh, khu nghỉ dưỡng, khu công nghiệp – điều mà các tập đoàn tư nhân có thế mạnh.

• Logistics: Việt Nam đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics khu vực. Hệ thống cảng hàng không hiện chưa đủ sức để đảm nhận vai trò này.

• Hàng không tư nhân: Sự lớn mạnh của Vietjet, Bamboo Airways, cùng xu hướng hàng không giá rẻ khiến nhu cầu hạ tầng mới trở thành tất yếu.

Nói cách khác, đầu tư sân bay không chỉ là “bán vé máy bay” mà còn là đầu tư vào cả hệ sinh thái dịch vụ, bất động sản và du lịch.

Lợi ích: Tốc độ, chất lượng, giảm tải ngân sách

Việc tư nhân tham gia mang lại nhiều lợi ích rõ rệt:

1. Tăng tốc triển khai: Vân Đồn hoàn thành trong 2 năm, Gia Bình cam kết 1 năm – tốc độ vượt xa các dự án công truyền thống.

2. Giảm áp lực ngân sách: Một sân bay quy mô trung bình cần vốn từ 10.000–20.000 tỷ đồng. Việc huy động vốn xã hội hóa giúp Nhà nước tập trung nguồn lực vào các dự án trọng điểm khác.

3. Nâng cao chất lượng dịch vụ: Tư nhân có động lực cạnh tranh để tạo trải nghiệm hành khách tốt hơn, từ hạ tầng đến dịch vụ mặt đất.

4. Mở không gian phát triển kinh tế vùng: Sân bay không chỉ là điểm đến mà còn là động lực để các địa phương bứt phá trong du lịch, thương mại, đầu tư nước ngoài.

Thách thức: Pháp lý và lợi ích công – tư

Tuy nhiên, không phải con đường nào cũng trải hoa hồng. Đầu tư sân bay bằng vốn tư nhân gặp nhiều thách thức:

• Khung pháp lý PPP còn thiếu đồng bộ: Quy định về quyền khai thác, thu phí, chia sẻ lợi nhuận vẫn chưa rõ ràng.

• Xung đột lợi ích công – tư: Nhà nước cần đảm bảo an ninh, an toàn hàng không và lợi ích công cộng, trong khi tư nhân quan tâm nhiều hơn đến lợi nhuận.

• Rủi ro đầu tư lớn: Một sân bay mới nếu không có lưu lượng khai thác đủ, nguy cơ trở thành “sân bay bỏ hoang” là rất cao.

• Cạnh tranh với ACV: ACV vẫn nắm phần lớn hệ thống, nên câu chuyện phối hợp – phân chia vai trò là vấn đề cần được giải quyết.

So sánh quốc tế – Bài học cho Việt Nam

Thế giới không thiếu những ví dụ về tư nhân hóa sân bay:

• Thái Lan: Airports of Thailand (AOT) từng bán vốn cho tư nhân, qua đó huy động nguồn lực xã hội và vận hành Suvarnabhumi thành một trong những sân bay nhộn nhịp nhất châu Á.

• Singapore: Changi Airport Group hoạt động theo mô hình doanh nghiệp, nhưng vẫn gắn chặt với chiến lược quốc gia, vừa hiệu quả thương mại vừa duy trì chuẩn mực dịch vụ đẳng cấp.

• Ấn Độ: Các tập đoàn GMR và GVK vận hành sân bay Delhi và Mumbai theo mô hình PPP. Nhờ đó, hạ tầng được nâng cấp nhanh chóng, biến Delhi thành trung tâm trung chuyển lớn của khu vực Nam Á.

• Châu Âu: Nhiều quốc gia áp dụng mô hình nhượng quyền khai thác (concession), tư nhân bỏ vốn nâng cấp hạ tầng và thu phí khai thác trong thời hạn nhất định.

Bài học chung: cần một khung pháp lý rõ ràng, minh bạch và một cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý. Tư nhân có thể mang lại tốc độ và chất lượng, nhưng Nhà nước phải giữ vai trò định hướng và giám sát chặt chẽ.

Triển vọng 10 năm tới

Trong 10 năm tới, xu hướng tư nhân tham gia hạ tầng sân bay tại Việt Nam chắc chắn sẽ mạnh mẽ hơn. Lý do rất rõ: nhu cầu tăng trưởng hàng không, du lịch, logistics là không thể đảo ngược.

Khả năng cao, Việt Nam sẽ áp dụng mô hình hợp tác công – tư (PPP) nhiều hơn, đặc biệt ở các sân bay địa phương, nơi ngân sách không đủ nhưng tiềm năng phát triển du lịch lớn. ACV vẫn sẽ giữ vai trò trụ cột tại các sân bay chiến lược, song tư nhân sẽ trở thành mảnh ghép bổ sung quan trọng, tạo nên một thế cân bằng mới.

Nếu được triển khai đúng cách, sự tham gia của tư nhân không chỉ giúp Việt Nam rút ngắn khoảng cách hạ tầng hàng không với khu vực, mà còn tạo ra cú hích cho cả nền kinh tế – từ thu hút FDI, phát triển du lịch, đến kết nối thương mại toàn cầu.

Kết luận

Việc các tập đoàn tư nhân tăng tốc đổ vốn vào hạ tầng sân bay không đơn thuần là một xu hướng đầu tư. Đó là sự dịch chuyển lớn trong tư duy phát triển hạ tầng quốc gia: từ chỗ chỉ dựa vào ngân sách, Nhà nước nay mở cửa cho nguồn lực xã hội cùng tham gia.

Sun Group, T&T, Masterise, Sovico, IPPG và nhiều doanh nghiệp khác đang định hình một “cuộc chơi mới” – nơi tư nhân không còn đứng ngoài mà trực tiếp tham gia kiến tạo hạ tầng chiến lược. ACV sẽ không bị thay thế, nhưng thế độc quyền đã không còn.

Một thế cân bằng mới đang hình thành, và nếu được quản trị minh bạch, đây sẽ là cú hích quan trọng để hệ thống hàng không Việt Nam cất cánh, đưa đất nước bước vào một giai đoạn tăng trưởng mới.